Je veux qu’on m’explique…

 

 

On assiste aujourd’hui à un engouement et une forte promotion pour la voiture électrique. Si celle-ci donne bonne conscience à son propriétaire elle soulève pourtant techniquement un certain nombre de questions qui devraient rebuter les (vrais) écologistes !

Je passe sur la controverse¹ existante sur l’impact écologique réel (production, extraction et importation de métaux rares, retraitement...) des grandes quantités de batteries nécessaires pour l’électrification du parc automobile. Il n’est évidemment pas négligeable mais ne constitue pas le principal handicap écologique de la voiture électrique !

Il est toujours surprenant d’entendre comment les partisans de ce type de véhicules feignent d’ignorer la source réelle d’énergie.

Dans nos pays où la part des énergies renouvelables (ou propres) est minoritaire et ne permet pas de satisfaire à la consommation de base des habitants, tout le surplus de consommation engendré par électrification du parc automobile, ne peut être produite que par les énergies "traditionnelles".

- En France métropolitaine, un conducteur de voiture électrique roule essentiellement au nucléaire

- En Guadeloupe (ou j’habite), il roule au fuel lourd…

Écolo ?

Mais surtout on ne prend jamais en compte la question du rendement…

Le rendement d’un moteur automobile est connu, et médiocre (42 % pour le diesel et 36 % essence) parfois un peu mieux sur les moteurs les plus modernes. Ce qui signifie que pour disposer d’1 kW aux roues, on est obligé d’en produire 2,5 fois plus (le surplus est dissipé, essentiellement sous forme de chaleur par le radiateur et dans les gaz d’échappement).

Celui d’une centrale électrique aussi : 30 % nucléaire (35 % EPR) et 35 à 40 % pour un groupe thermique² (qui pollue au fuel lourd… ). Mais pour faire fonctionner votre véhicule il va falloir le transporter avec des pertes dues aux lignes (résistance électrique des câbles de transport) et aux multiples transformations (produit en 20 kV ou en 5 kV le courant est transformé en 64 kV ou 400kV puis à nouveau en 20 kV, 5 kV et 400V), et la distribution en triphasé/monophasé.
Si les transformateurs électriques sont munis d’ailettes de refroidissement c’est bien qu’ils dissipent de la chaleur (énergie perdue). Si, à sa charge nominale, le rendement d'un transformateur peut atteindre 99%, il peut descendre à 50% en cas de forte sous-charge. Or la charge d'un transformateur de distribution varie tout au long de la journée...

Chaque équipement entre la génératrice et la prise de recharge à un rendement propre, et les pertes se cumulent si bien qu'à la prise électrique de votre garage le rendement global de la production électrique est souvent inférieur à 20%

Et ça n'est pas fini ! Le convertisseur Courant Alternatif/Courant Continu nécessaire pour la recharge à un rendement entre 88 et 96%.
La batterie chargée ne restitue qu’une partie de l’électricité absorbée (rendement de 80 % au mieux pour des batteries neuves pouvant descendre à 50 % pour des batteries en fin de vie).

Et enfin le rendement du moteur électrique lui-même (90 % pour un synchrone, 75 à 80 % pour un asynchrone)…

En cumulant ces différentes pertes (en factorisant les différents rendements) on arrive à un rendement final inférieur à… 10 %. Autrement dit il faut produire au moins 10 kW d’énergie thermique dans une centrale électrique pour avoir 1 kW d’énergie mécanique aux roues d’un véhicule électrique…

À poids égal, une voiture électrique consomme donc 4 fois plus de carburant qu’un moteur thermique… Sauf qu’elle est souvent 1,5 fois plus lourde et demande donc plus d’énergie… pour les accélérations et les côtes…

Elle pollue donc potentiellement 5 à 6 fois plus…

Et ce avant même de parler de l’impact des batteries !

On peut pinailler sur les chiffres, même si la plupart sont facilement vérifiables… On pourrait aussi rajouter les coûts écologiques de la construction et de l'exploitation des installations (d'un côté comme de l'autre). Mais l’écart est bien d’un ordre de grandeur, pas "un peu plus" !

La voiture électrique est silencieuse, facile d'emploi, mais elle pollue beaucoup, est énergivore et n'est pas écologique...

Bien sûr cette pollution est « sortie » des villes pour être reportée au niveau des centrales, mais la planète en tire-t-elle avantage ?

Est-ce que 4 ou 5kW/h d'énergie nucléaire (relativement décarbonée), sont plus écologiques qu'1kw/Wh d'énergie pétrolière ?

Ça explique pourquoi certains gouvernements, obligés de répondre aux pressions politiques des écolos mais disposant d’ingénieurs multiplient les atermoiements sur le sujet…

Ou pourquoi certaines marques (comme Peugeot) sont restées très réticentes aux voitures électriques. Les ingénieurs étaient persuadés que le bon sens interviendrait.

L’écologie politique est monstrueuse d’incompétence et de d’aberrations.

Dans un post précédent je démontrais, chiffres à l’appui, que la fermeture des voies sur berges à Paris était la pire catastrophe écologique que Paris avait connue ces 50 dernières années et causait des milliers de morts.³

Dernièrement une autre mesure, elle aussi soutenu par les « écologistes » impose une vitesse de 30 km/h aux automobilistes parisiens. Si on peut attendre d’une telle mesure une baisse de la pollution sonore et peut-être une amélioration de la sécurité (peut-être pas vraiment significative par rapport à l’actuelle limite à 50 km/h… si elle était respectée), il est démontré qu’elle entraîne elle aussi une surpollution⁴. Et c’est facile à comprendre. Rajoutez-y comme à Grenoble où l’autophobie fait loi, de multiples chicanes et les véhicules sont en perpétuelle ré-accélération…

Il est certain qu’il nous faut repenser notre mode de transport, surtout en ville. Mais l’autophobie qui donne bonne conscience aux pseudo-écolos, n’est pas une solution, juste une posture stérile.

Le véhicule hybride

En mode autonome, le véhicule hybride (rechargeable) fonctionne comme une voiture électrique qui serait un peu moins lourde. Et pollue à peu près de la même façon.

Par contre en mode hybride, elle permet d’économiser un peu de carburant en récupérant une partie de l’énergie du freinage et en limitant la sollicitation du moteur thermique, et donc la surconsommation à l’accélération. Voilà pourquoi la plupart des constructeurs ont commencé à commercialiser leurs hybrides sans module de recharge (onéreux), jusqu’à ce que le politique s’en mêle…

Cette petite économie est réelle et déjà vraie pour ce qu’on désigne par « micro-hybridation », sensible sur des parcours urbain et négligeable sur un parcours autoroutier. Mais si le surcroît de puissance que fournit l’hybridation est utilisé par le constructeur (et le conducteur) pour augmenter les performances et la consommation d’énergie, alors le gain est nul, voir négatif !

 

 

1    https://www.greenly.earth/blog/empreinte-carbone-batterie
https://www.revolution-energetique.com/dossiers/lempreinte-ecologique-des-batteries-rumeurs-et-realites/

2    Un moteur thermique de centrale électrique peut atteindre un rendement de 50 % mais les chiffres ci-dessus sont ceux du groupe électrogène et prennent en compte le rendement de l’alternateur

3    https://philippedroger.blogspot.com/2020/10/

4    https://www.lepoint.fr/automobile/securite/30-km-h-en-ville-la-promesse-d-une-pollution-aggravee-26-08-2021-2440247_657.php